手动变速箱当然能做成按键换挡，不过会大幅度提升成本。当手动变速器失去经济优势后，那么它存在的意义就降低了。将手动变速器做成按键换挡并不仅仅是AMT那么简单，还需要引入一套线控换挡系统。因为按键换挡与旋钮、鸡腿档杆一样，均是标准意义上的电子档杆。

  无论是按键换挡、旋钮换挡还是宝马汽车上采用的鸡腿档杆均是电子换挡机构。它消除了挡杆与变速器之间的硬连接（机械档杆自动变速器依然存在与变速器的连接）。换挡信号（模式改变）将完全以电子形式由ECU传递给变速器。所以按键换挡形式的手动变速器要比AMT半自动多一套系统。

  AMT是在MT的基础上增加电控或液控换挡机构。而如果把平行轴变速器（手动）做成按键换挡需要在AMT变速器的基础上再增加线控换挡系统（不是绝对严谨，这么理解更简单）。所以成本就上去了，一辆小车的MT变速器大概几千元就够了，而一套线控换挡系统（Shift By Wire）要一万多元（前些年更贵）。这就是为啥电子档杆率先在BAB车型上使用的原因。

  几千元就能搞定的手动变速器成本突然上升至几万元，那为啥不直接上套AT、CVT或者DCT变速器呢？况且AMT变速器做得好的并不多，相反自动变速器这些年来反倒是愈发成熟。所以对于普通的手动挡车而言增加一套电控换挡执行机构、一套线控换挡系统会导致成本大幅度提升，而提高的成本最终会由消费者承担。所以这种为手动挡升级的方式并不划算，不如直接用自动变速器。

  严谨的说具备按键换挡功能的手动变速器已不再是手动，而是半自动且还是具备电子换挡功能的“半自动变速器”。这就好比拉菲配臭豆腐，完全不搭。所以乘用车采用这种奇葩变速器的很少，更多是应用于大货车上为了让驾驶者更轻松，毕竟重卡AT变速器发展要慢很多。不过乘用车采用这种变速器的也有，如上图所示2012款菲亚特阿巴斯500小钢炮。

  菲亚特阿巴斯500的自动挡版本的换挡操作如上图，标准的按键换挡。但其变速器硬件结构则是由MT+电控换挡执行机构+线控换挡系统组成，等价于AMT+Shift By Wire。当然这款车的售价已经接近了30万，钢炮性能小众车价格贵的道理各位都懂，也正是由于它不菲的价格才使得厂家愿意设计这种奇葩的变速器。而严谨地说这更像是一款高度智能的AMT变速器。

  而为啥2012款菲亚特阿巴斯500不直接用传统的自动变速器？大概率是因为高性能车用AT难以发挥出性能，而在2012年前后双离合变速器还不够成熟。所以就设计出了这以手动变速器为主体的按键半自动变速器，那么这种变速器可能用在普遍10万元以下的手动车型上么？显然是不可能的，如果手动车型要用采用这种设计那不如直接用CVT或者是双离合变速器了。

  可能很多朋友并没有搞清楚自动变速器机械换挡机构与线控换挡系统的差异？如上图所示机械换挡杆，丰田早期应用最多的蛇形换挡槽。之所以设计出那么多卡位主要是防止驾驶者出现误操作，这种挡杆本质上与变速器主体还存在硬连接，档杆与变速器主体之间由“拉索/推杆”进行连接。驾驶者在完成D、R、P、N切换时需要用档杆带动拉索/推杆来对变速器下达指令。

  如上图所示丰田某款车自动变速器挡杆底部的结构，驾驶者推动档杆实际上的意思就是在拽动那长长的拉索。采用机械换挡机构的自动变速器挡杆只能布置在中控附近，因为距离远了够不着变速器。机械换挡机构不能支持旋钮换挡、按键换挡、怀挡等设计。道理很简单机械结构需要拉索走很长的行程，按键、旋钮的行程显然达不到。这就需要引入电子线控换挡系统了。

  电子档杆早期比较出名的是宝马的鸡腿以及奔驰的怀挡。此时的档杆更像是咱们玩游戏时的电子摇杆，摇杆底部再无机械结构而只有一堆线束。当驾驶者推动档杆时等于对汽车的ECU下达指令，再由ECU发射信号要求执行机构改变变速器的运作时的状态。电子档杆的好处在于屏蔽掉了任何有极大几率会出现的误操作，比如不踩刹车N、D切换，比如行驶中车辆利用迅速点刹车强行将挡杆推入P位，造成打齿等等。

  这些违规或影响安全的操作在电子挡杆上均不能够实现，所以现如今电子档杆迅速完成了普及。现在买自动挡车就没有不是电子档杆的，至于手动挡车如今、往后都不会存在配备Shift By Wire系统的设计。但一个成本都吃不消，另一方面在逻辑上这就不是手动变速器了，而是AMT。而在设计需求上也没有应用场景，要便宜用MT，要平顺AT、CVT皆可，要速度直接上DCT。如此一来就没有按键换挡“手动”变速器的存在场景了。

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